Как логистическая компания справляется с топливным кризисом в 2026 году: отказ водителей ездить в южные регионы, новые законы и атаки на склады Wildberries

Меня зовут Ильмир Исмагилов, я индивидуальный предприниматель. В предыдущей статье я рассказывал, как я стал ИП и открыл бизнес по экспедированию и транспортной логистике — организую перевозку груза для клиента из пункта А в пункт Б: нахожу свободного водителя и машину, договариваюсь с грузовладельцем, контролирую процесс и получаю за это свою маржу. Основные клиенты — производственные компании и ретейлеры: X5 Group, Агрохолдинг «Степь», Ozon и т.д.

Работаю с лета 2025 года, и за это время рынок сильно изменился: появились новые требования закона к экспедиторам, цены на топливо выросли, а водители стали отказываться от заказов. Расскажу, как мы продолжаем работать и возить грузы в такой ситуации.

Что изменилось в законе: реестр Минтранса и СОРМ

Основные обязанности экспедиторов регулируются законом № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности». Он устанавливает правила работы: кто может возить грузы и как. С 1 марта 2026 года в закон внесли изменения: теперь экспедитор может работать, только если он внесен в специальный реестр Минтранса, который будет доступен на платформе «ГосЛог». 

Идея хорошая — через такой реестр клиенты смогут проверять надежность экспедиторов и отслеживать свои грузы в реальном времени, а экспедиторы смогут перейти на электронные документы и не дублировать их для разных служб. В целом все это должно сделать работу по доставке грузов прозрачнее и снизить число серых схем и мошенничества.

Минтранс объявил, что все экспедиторы должны подать заявление через Госуслуги до 1 марта 2026 года. Но технически платформа не была готова: подрядчик, который разрабатывал реестр, был определен только 26 февраля — буквально за несколько дней до старта. Регистрация должна была проходить через Госуслуги, но фактически 1 марта нужного пункта на сайте не оказалось. 

Позже появилась отдельная ссылка на анкету для подачи заявления, но она не была интегрирована в портал Госуслуг — найти ее через поиск было невозможно. Минтранс объявил, что сроки включения всех экспедиторов продлены до 30 апреля 2026 года, но и новый срок соблюсти не удалось. Я, например, подал заявку примерно 6 марта, а был включен в реестр только 19 мая. 

При этом первоначально участники рынка переживали, что работать без записи в реестре нельзя и можно получить штраф. Позже Минтранс разместил новость, что компании, успевшие подать заявление, не будут нести ответственность, пока документы находятся на рассмотрении. 

Сама по себе регистрация в реестре МинТранса бесплатная, но после нее в течение 45 дней экспедиторам нужно подать заявление в ФСБ на подключение систем СОРМ.

СОРМ — это система оперативно-розыскных мероприятий. По закону экспедиторы обязаны собирать, хранить и предоставлять данные о перевозках, а также обеспечивать доступ ФСБ в режиме 24/7. Это требование касается всех компаний и индивидуальных предпринимателей, которые оказывают транспортно-экспедиционные услуги.

Технически СОРМ нужно ставить либо у себя (оборудование, серверы, обслуживание), либо подключать через облачного провайдера. При этом какого-то единого государственного тарифа на внедрение нет. Расходы зависят от того, какие у тебя информационные системы, сколько данных хранишь, какие технические условия. 

Для небольших компаний проблема оказалась не столько в самих требованиях, сколько в неопределенности: долгое время никто не понимал, сколько это будет стоить и как вообще будет работать. По рынку ходили слухи, что подключение обойдется в сумму от 400 тыс. до 2 млн рублей. 

Хотя сейчас мы нашли варианты с подключением до 30 тыс. рублей, водители испугались: часть просто перестала выходить на рейсы, потому что непонятно: а вдруг завтра ко мне прилетит штраф 300 тыс.? В результате мы получили искусственный дефицит водителей. Не потому что людей или машин физически не хватает, просто они боятся выходить на линию.

В итоге сейчас иногда даже приходится отдавать свои заказы конкурентам: когда груз есть, клиент готов платить, но свободного водителя найти не удается. Конечно, прибыль получается меньше, но для нас важнее сохранить отношения с клиентом, чем сорвать перевозку.

Ждем, что с 1 марта 2027 года такой же реестр введут уже для прямых перевозчиков — тех, кто возит грузы своими машинами, и для них, скорее всего, тоже появится требование по СОРМ. 

Как влияет дефицит топлива и рост цен на него

Параллельно начался топливный кризис: выросли цены и очереди на заправках, а водители стали просить больше денег за рейсы. Проблемы возникли даже с дизелем: водители рассказывали, что на заправках его массово выкупают люди, представляясь сотрудниками сельхозпредприятий, которым топливо якобы срочно нужно для комбайнов и другой техники. Из-за этого некоторые крупные заказчики, например Ozon, даже стали требовать, чтобы водители приезжали на погрузку с полным баком. 

При этом владельцы грузов не были готовы настолько повышать ставки. Получалось, что интересы перевозчиков и клиентов расходились, а договариваться между ними приходилось именно нам. 

Мне повезло: один из постоянных клиентов разрешил выдавать перевозчикам часть предоплаты топливом, а не деньгами. Работает это так: водитель грузится, получает товарно-транспортную накладную, и я передаю его данные и нужный объем топлива на партнерскую АЗС, где водителя уже ждут, он подъезжает и заправляется. А стоимость этого топлива потом удерживается из оплаты перевозки — со скидкой 35% к официальной цене на заправке.

Мы также увеличили размер аванса — иногда до 70% стоимости рейса — и стали выставлять грузы по максимально возможной цене, чтобы заинтересовать водителей. Кроме того, если сами не могли найти машину, передавали часть заявок другим экспедиторским компаниям. В такие моменты гораздо важнее выполнить обязательства перед клиентом, чем заработать на каждой перевозке. 

Казалось бы, решение очевидное: повышай цены для клиентов и закладывай топливо в ставку. Но на практике так не получается, экспедитор оказывается между двух сторон:

• Водитель говорит: за старую цену я не поеду.
• Клиент отвечает: новую цену мы платить не готовы.

Приходится договариваться буквально по каждой перевозке. Как правило, на стороне крупной компании сидит логист, которому просто нужно просто перевезти груз из точки А в точку Б. Поэтому почти всегда можно договориться и пересмотреть сроки оплаты или цену перевозки. Формальные регламенты есть у всех, но в реальной работе некоторые вопросы получается решить в диалоге. 

Нам повезло: один из постоянных клиентов дал нам возможность делать водителям предоплату топливом. Мы заранее передаем данные водителя и нужный объем топлива, поэтому на партнерской АЗС его уже ждут. Если вдруг топлива на одной автозаправке нет, водителя отправляют на другую, где оно точно есть. В этом случае время, потраченное на заправку, не считается задержкой рейса, а сам дизель стоит на 35% дешевле, чем при самостоятельной оплате топлива водителем.

В этих условиях мы стараемся работать так: 

1. Высокая плата водителю. Да, наша маржа меньше, но в условиях дефицита это способ удержать водителей, которые с нами работают. 
2. Предоплата до 70% либо деньгами, либо топливом. Водитель должен быть уверен, что рейс состоится и ему заплатят.
3. Постоянная загрузка. Мы даем водителям не разовые рейсы, а стабильную работу. Если водитель знает, что у нас всегда есть грузы, он остается с нами и не уходит к конкурентам. Водитель тоже человек и тоже хочет кушать.
4. Максимальная цена на логистических площадках. Выставляем цену на перевозку груза по верхней границе рынка. Клиент может отказаться, но если соглашается — мы получаем маржу, которая покрывает риски.

Из-за кризиса появилась еще одна проблема — неплатежи 

К сожалению, многие наши клиенты сами столкнулись с нехваткой денег. Кто-то задерживает оплату, но старается рассчитаться и закрыть долги, а кто-то уже проходит процедуру банкротства. В таких случаях водителю мы платим из своих денег. Сейчас этими долгами занимаются юристы: выплаты идут за счет распродажи имущества компании-банкрота, но небольшие кредиторы обычно оказываются в конце очереди. 

Для небольшого бизнеса это очень болезненно: мы уже расплатились с перевозчиком, а деньги от клиента еще не получили. Из-за этого мы полностью пересмотрели подход к выбору заказчиков: теперь стараемся вообще не работать с компаниями, которые по договору готовы платить позже чем через 30 банковских дней.

Частично проблему решил ЭДО — электронный документооборот, с ним документы доходят до бухгалтерии клиента, и оплата приходит оперативнее. Но чуда не случается: если у клиента просто нет денег, никакой ЭДО не поможет. Документы можно подписать за пять минут, а платежа все равно ждать месяцами. Например, одна из компаний, с которой мы сотрудничаем, все еще ждет свою оплату за перевозку груза за третью декаду ноября 2025 года.

Водители отказываются ехать в южные регионы

Отдельная история — география рейсов. Если раньше водитель спокойно соглашался на рейс в Краснодарский край, Ростовскую область или Крым, то сейчас многие сразу отказываются. 

С начала 2026 года южные регионы столкнулись с участившимися атаками беспилотников и среди водителей пошли слухи, что беспилотники специально бьют по грузовым автомобилям. Подтверждений, что атаки действительно нацелены на фуры, нет, но слух уже сделал свое дело. 

По нашей оценке, около 90% водителей отказываются ехать на юг вообще. Возят туда в основном те, кто сам живет в южных регионах — но их настолько мало, что приходится удерживать какими-то плюшками и бонусами. 

Естественно проблема затронула и Крым. В связи с частыми атаками БПЛА Крымский мост перекрыт для грузовых автомобилей, проехать можно только по маршруту Мариуполь — Бердянск — Мелитополь. Когда водитель видит в маршруте Крым или проезд через Крым, для него это . 

Хотя есть пара водителей, которые перевозят туда грузы постоянно и зарабатывают на этом неплохие деньги: если раньше перевозка по маршруту Воронеж — Севастополь стоила около 150-160 тыс.руб. за 1200-1300 км, то сейчас за такой рейс могут просить 350-400 тыс. Знаю, что в срочных случаях стоимость перевозки в Крым доходит до 500 тыс. рублей за рейс. 

Но даже такая высокая цена не компенсирует дефицит водителей: груз есть, клиент готов платить, а найти машину все равно не получается. 

Атаки на склады Wildberries и Ozon тоже влияют на перевозки 

Отдельная и очень болезненная тема лета 2026 года — атаки беспилотников на логистические центры Wildberries и Ozon. 

Начиная с 18 июля, когда случилась первая атака БПЛА на Wildberries, временно останавливалась работа складов в Тамбовской области, Электростали, Краснодаре, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Ижевске, Сарапуле, Пензе, Волгограде, Владимирской, Тульской, Ленинградской и других областях. Часть объектов получила серьезные повреждения, некоторые полностью прекращали прием поставок. 

Для покупателей это выглядит как задержка доставки, а для экспедиторов эта ситуация вылилась сразу в несколько проблем:

1. Водители боятся ехать на разгрузку. По рынку ходят слухи, что сотрудники самих складов Ozon и Wildberries массово отказываются выходить на смены из-за страха за свою жизнь. Из-за этого работа на объектах частично парализована.
   
   После недавней попытки атаки на склад Ozon я принял решение временно прекратить давать водителям грузы этого маркетплейса. Сам склад не пострадал, но нужно, чтобы уровень паники среди водителей снизился. Пока мы переориентируемся на других клиентов: например, Х5 Group.

2. Из-за эвакуаций, разрушений и нехватки персонала на складах маркетплейсов образовались гигантские очереди, машины ждут выгрузки по 4–5 суток. 
   
   А за простой машины платит экспедитор — то есть я. Водитель не может стоять бесплатно, у него кредиты, семьи, ему нужно зарабатывать.
   Я плачу водителю из своего кармана, а потом могу только ждать и надеяться, что заказчики согласятся компенсировать эти расходы и вернуть деньги. 

Что дальше

Честно говоря, прогнозировать что-то в нашей сфере сейчас очень сложно. Но пока товары нужно перевозить из точки А в точку Б, работа у нас будет.

А вы пострадали от топливного кризиса? Буду рад обсудить в комментариях.